三大航运中心对话“黄金水道”新发展
发布时间:2018-05-21 | 发布者： 东东工作室 | 浏览次数： 次原标题：三大航运中心对话“黄金水道”新发展
航运中心是现代航运体系的核心支点，也是让黄金水道发挥黄金效益，推动长江经济带发展的重要支撑。
2014年9月，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出，“建设上海、武汉、重庆三大航运中心，着力构建以三大航运中心为骨干、以沿江重要港口为支撑、其他港口为补充的现代化长江港口体系。”
近4年时间过去了，长江经济带上的三大航运中心发展情况如何？面临哪些困难？呈现怎样的发展趋势？近期，《经济参考报》记者沿江而行，深入重庆、武汉、上海等地的港口码头、航运企业、政府部门，采访三大航运中心核心掌舵人，展开一场三大航运中心之间的隔空对话。
首昂腰壮尾摆：
三大航运中心宏图渐现
谷雨之后，气温转暖。位于湖北省武汉市的阳逻港塔吊桥机轰鸣，船只往来如梭；距离阳逻港核心作业区2公里的江滩工地上，一片热火朝天。
作为武汉长江中游航运中心核心港，阳逻港近些年取得了不小的进步。目前，阳逻港有11个集装箱泊位（包括一个重件码头），形成205万标箱的吞吐能力。加上武汉、鄂州、黄石、黄冈、咸宁等鄂东五市被整合的其他港区，武汉新港已经形成集装箱吞吐能力突破340万标箱的内河航运集群。
去年，武汉港集装箱吞吐量完成135.56万标箱，货物吞吐量完成1.0018亿吨，稳居世界内河港口第一方阵行列。此外，汽车滚装量完成84.53万辆，仅次于上海、广州，成为全国第三、内河最大的汽车物流集散分拨中心。
很难想象，2011年初，武汉新港集装箱吞吐量仅有65万标箱。彼时，“江海直达”航线刚刚复航；而今，武汉至吴淞、外高桥港、洋山江海直达班期全部加密至“天天班”，形成“武汉中转模式”，成为名副其实的长江中上游枢纽港。
武汉新港委主任张林介绍说，依托“江海直达”骨干航线发展“轴辐式”运输，武汉稳定开行“武汉－台湾”“武汉－东盟四国”“武汉－日韩”等通达7个国家和地区的3条近洋航线，“荆汉、宜汉、泸汉”等内支航线以及“中三角”省际集装箱公共班轮航线。已成为中部地区集装箱运输、大宗货物中转、外贸货物出关的主通道。
溯江而上，西南中心城市重庆，长江横贯境内679公里，约占长江通航总里程1／4。依托黄金水道，重庆解决了对外交通不便的大问题。2017年底，重庆水路货运量完成1.85亿吨，同比增长11.1％。水路货物周转量占全市交通运输业货物周转量的六成；水路外贸进出口货物占全市国际物流总量的九成以上。
水路通则码头兴。重庆果园港、四川宜宾港，往昔的小码头正摇身一变成为现代化大港。漫步在果园港，设备先进、港区合理，繁忙而有序。重庆市交通委员会副主任岳顺表示，目前，重庆船舶总运力达到680万载重吨。港口货物吞吐能力1.94亿吨，集装箱吞吐能力达到410万标箱。
重庆港务物流集团副总经理黄继说，2017年，重庆市集装箱吞吐量成功突破120万标箱，重庆已成为长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港。
龙腰壮、龙尾摆，离不开龙头的牵引带动。
瞄准一流国际航运中心的上海，虽早已形成长江支干流、深水海港互为补充的港口集群，港口建设却从未停歇。洋山深水港四期码头去年底开港试运行，成为全球最大规模、自动化程度最高的港区。据了解，2017年上海港集装箱吞吐量达到4023万标箱，连续8年位居世界第一大港。
近年来，大量航运企业和机构在上海集聚，形成了较为完备的航运产业链。作为上海国际航运中心建设的重点功能区域，虹口区已有各类航运企业4300多家，比“十一五”末多出千余家；浦东新区则集聚了6000多家航运企业和相关机构。
上海港的地位，也离不开武汉、重庆等长江中上游航运的支撑。这条世界上最繁忙的河流，给雄踞长江口的上海带来了源源不断的货源。
“20年前，长江对上海港的贡献微乎其微；2016年从长江到上海港的箱量已经超过1000万标箱，占比达28％，成为第一大货源地。”上港集团董事长严俊说，上海港是长江经济带发展的受益者，只有经济发展了，腹地发展了，港口才能发展；随着制造业转移，长江中上游地区如重庆、武汉的箱量大幅增长。
长江箱量的变化，也反映了上海港集疏运体系的优化升级。去年，上海港水水中转比例超过46.7％，大大提高了运输效率降低了成本。
在武汉、在重庆，铁水联运、水水中转等多式联运发展迅猛。去年一季度，武汉新港水水中转占比首次超过50％。而目前，武汉港口集装箱铁水联运辐射范围遍及四川、陕西、甘肃、新疆、内蒙古等中西部省份。重庆果园港已经实现了铁路进港区。
“龙头牵引”“龙腰支撑”“龙尾摆动”，长江经济带上的三大航运中心基础大提升、硬件大发展，互为支撑、砥砺前行，正蓄势腾飞。
补短板促提升：
综合服务体系迸发活力
航运服务体系不完善不健全一直是长江航运的短板，也是重庆、武汉、上海建设航运中心面临的共同课题。近年来，三大航运中心瞄准自身短板，大力提升软实力，不断发展航运服务业。
不产一粒咖啡豆的重庆，由于港口和开放平台的支撑，撬动了近百亿元的咖啡交易大产业。
依托一带一路和长江经济带的联结点的政策优势，重庆充分发挥对咖啡贸易的物流支持和经济金融支持，已经形成“互联网＋现代物流＋供应链金融”的运营模式，同时配套交易结算、标准、金融、教育培训等服务体系建设。
重庆咖啡交易中心有限公司总经理彭德说，交易中心2016年9月成立，截至2018年初行业会员已超过300家，累计现货交易额突破130亿元，成为国内最大咖啡转口贸易平台。
作为重庆长江上游航运中心开展航运服务业的主力军，2010年成立的重庆航运交易所牵头成立了国内首家内河船东互保组织——重庆船东互保协会，协会会员的船舶险成本低于市场平均水平10－15％。截至去年底，航交所年交易结算额达70亿元以上，累计实现交易额400亿元，航运交易约占长江上游地区航运省际运输量的40％。
“从硬件上看，上海已经是名副其实的国际航运中心，但航运服务方面还有差距。”上海市交通委员会相关负责人坦言，上海到2020年要基本建成国际航运中心，就要加快补齐航运服务业短板。
为此，上海一方面大力提升航运信息服务能力，上海港航EDI中心平台实现与海关、海事等单位互联互通，平台服务覆盖的船公司、船代用户占市场总量的90％以上；上海航交所“航运指数”系列产品不断丰富，“一带一路”航贸指数、远东干散货指数、中国沿海成品油运价指数先后发布。
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