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原标题：以京津冀协同物流专项规划 引领雄安新区总体规划

摘要

【以京津冀协同物流专项规划 引领雄安新区总体规划】多数区域规划往往是先有总体规划，后有专项规划，但对于横空出世的雄安新区则恰恰相反，应该先做好京津冀协同物流专项规划，然后再“高标准、高质量、高水平”地编制新区总体规划。新区的功能定位是“集中疏解北京非首都功能”，并属于顶层设计的“千年大计、国家大事”，而疏解的起因则是源于北京早已深陷大都市病，重点表征为交通拥堵、人口膨胀、房价高涨、环境恶化和资源紧张等，规划中的新区不能重蹈覆辙。（经济参考报）

　　多数区域规划往往是先有总体规划，后有专项规划，但对于横空出世的雄安新区则恰恰相反，应该先做好京津冀协同物流专项规划，然后再“高标准、高质量、高水平”地编制新区总体规划。新区的功能定位是“集中疏解北京非首都功能”，并属于顶层设计的“千年大计、国家大事”，而疏解的起因则是源于北京早已深陷大都市病，重点表征为交通拥堵、人口膨胀、房价高涨、环境恶化和资源紧张等，规划中的新区不能重蹈覆辙。

　　日趋严重的交通持续拥堵是北京大都市病的重中之重，而持续膨胀的人口流动及支撑这些人口生活工作的保障物流则是北京拥堵交通下除交通路网规划设计不合理之外最主要的两个负荷要素。

　　首先是城市交通下的人流匹配问题。北京市常住人口已经达到2170多万，由于房价高企和社区布局，51.1%的人口居住在五环外，而四环至六环间聚集了43.8%的人口，但工作岗位、公共资源则基本集中在四环之内的中心城区，这种居住地与工作地产生的长距离限时人流对本就捉襟见肘的交通资源消耗巨大，而“摊大饼”式的北京环路交通干线网以及严重不合理的环路进出口设计让供需失衡的城市路网更加脆弱。如果雄安新区按规划目标达到1000万人口的话，必须在规划上就能有效地解决区域内限时人流匹配交通路网的问题。

　　其次就是城市交通下的物流匹配，人数可以限制，但消费的物质却难以限制。北京是典型的消费型城市，2016年北京市市场总消费19926.2亿元，占GDP的80.03%，其中服务性消费8921.1亿元，社会消费品零售总额11005.1亿元，连续九年为全国最大消费型城市。而保障消费的商贸物流规模也随之水涨船高，2016年北京市交通运输、仓储和邮政业产值达1060.7亿元，批发和零售业产值达2352.9亿元，全年完成货运量24098.1万吨，货物周转量671.2亿吨公里，其中公路完成货运量19972万吨，货物周转量161.3亿吨公里。

　　如此大的商贸物流让时常崩溃的北京交通路网雪上加霜，也是压倒北京交通拥堵这个骆驼的最后一根稻草。而且除常住的2170万人口之外，2016年北京市接待旅游总人数达到2.85亿人次，解决两个人口群衣食住行的商贸物流模式和效率对城市交通影响巨大，如生鲜农产品、快递等行业的总体布局、运输方式和运载工具均存在不合理配置方式，部分交通管制政策更是与首都总体目标南辕北辙。

　　北京拥有规模庞大的各级农产品批发市场和社区菜市场，其中新发地农产品批发市场2016年交易额达到721亿元，连续13年位居全国4600多家农产品批发市场榜首。然而从新发地等一级批发市场到城区内各低级批发市场直至社区菜市场的运输过程中，只有很少部分持证货车可以白天进入四环之内，多数货车在6-23时之间是禁止在四环之内通行的，从根本上无法满足白天实时补货的巨大市场需求，必然导致商户自行选择小型汽车、电动代步车甚至人力车替代，数十倍地增加了道路交通负荷；此举更难以提高冷链配送比例，降低净菜上市比例，严重增加废弃物回收物流量，极大地增加额外仓储占地及道路运输负荷。

　　北京市快递业务收入超百亿元，约占全国的6.5%，而快递电动三轮车达到了5.7万辆，涉及2696个快递网点。虽然已经实现了统一形象、统一标识、统一编码，但仍随处可见快递三轮车的各类交通违法行为；另外还有数万辆外卖送餐电动自行车，虽然送餐灵活便利更容易满足客户时效需求，但许多交通违章行为也成为道路拥堵的催化剂。

　　新区无论是大批央企、总部企业进入还是科研创新单位或者高等院校迁入，以及行政事业单位和政府附属机构进入，依然会形成新的消费型城市甚至享受型消费城市，建成后的新区物流依然为商贸物流所主导。

　　按照新区100平方公里起步区、200平方公里中期发展区、2000平方公里远期控制区且人口达1000万的建设规划目标来讲，俨然又一座人口密度远超过天津而接近深圳的新城，同时与北京城市副中心及北京共同构成首都的一主两翼，加上近在咫尺的天津及不可或缺的天津港共同构成区域物流主要节点，必然对区域内交通能力提出更大的要求，为避免形成新的大都市病，京津冀协同发展才是规划的前提和基础。

　　根据对新区“绿色生态宜居新城区”、“创新驱动发展引领区”、“协调发展示范区”、“开放发展先行区”的功能定位，新区不仅仅是要在空间布局上呼应京津冀协同发展，更需要在此基础上从京津冀协同物流特别是商贸物流总体角度切入新区后续总体规划和其他专项规划。

　　以现有资源条件和经济发展态势，新区发展既不可能离开顶级政策的强力支持凭空建造，更不可能离开现实市场机制的规律获取持续发展。京津冀协同物流也必然一方面要呼应新的物流需求与供给空间布局的短期变革，又要呼应服务不同经济需要的多层次、高效率、智慧化和价值创造的物流业可持续发展要求。

　　首先要按照首都、北京城市副中心、雄安新区和天津市的功能定位科学划分物流空间布局，按照市场机制规划物流产业生态链和实现物流资源优化配置，以商贸物流为核心实现布局上的错位发展；其次要充分发挥围绕首都的机场群、港口群、高铁网、高速公路网和各种管道运输网及地下管廊等的作用，打造空间立体交通，推广多式联运模式，用智慧物流引领高效物流，让城市间大物流变得高效率、低成本和优质量，让城市内仓储配送变得低价、畅通、迅捷和智慧；第三要通过构建科学合理的物流实体网络和物流虚拟网络实现“物流虚实网”，从产品原材料生产到最终客户消费形成有效的多级、多层的需求-供应产品供需链优化，最大限度地降低无效物流和减少废弃物回收物流，推进循环物流和绿色物流，形成物流与交通、产业、环境和居民的协调发展。

　　新区始建，任重而道远，物流应是治愈大都市病的开路先锋。

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