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　　前段时间，上海第三机场选址因为媒体的一则报道而再次成为讨论的热点。不过，建设选址的传言已被民航局官方辟谣，“目前民航局没有受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划当中，也没有上海第三机场。”

　　一个城市到底需要几个机场？一种说法是一个城市需要很多机场，因为现在一个城市几个机场很普遍，伦敦、纽约等等都有几个机场。但当今机场的发展趋势却都是按超级机场规划设计，即一个城市，一个机场。伊斯坦布尔新机场（旧机场将关闭）、迪拜世界中心机场、香港新机场（旧机场关闭）。作为当今世界最繁忙的亚特兰大机场，可有人曾听说过要建第二机场？第三机场？那么上海是否需要第三机场呢？

　　一、背景

　　“按照上海城市总体规划2035年机场旅客和货邮吞吐量1.8亿人次、650万吨的预期，”上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场“。”这些问题如果不解决，上海作为太平洋西岸国际大都市航空港的区位优势将被削弱，上海国际客货运业务正被东京、首尔分流。

　　“虹桥、浦东机场分别存在”断头路“和”孤岛“现象，客货增量被抑制，发展低于预期，上海航空枢纽建设遭遇瓶颈”。

　　“到2035年，上海两场无法满足当前或者今后相当长时期的市场需求。目前而言，虹桥机场不再有可能增加新跑道，上海机场方面还在规划浦东第二航站区，并配套建设第六、七、八号跑道，使浦东机场到2040年，能满足1.6亿人次的年旅客吞吐量。

　　因此，”需要通过协同、调控和建设，合理配置机场资源。加快与南通、嘉兴、昆山等机场的协同联动，在低成本客运、国内货运等领域合作，接纳上海两大机场近2000万旅客及货物的溢出运量“。

　　也就是说，上海两个机场很快就要饱和了，不能满足中长期发展需要。

　　二、单一机场吞吐量上限

　　按照传统的大型枢纽机场发展经验，大型枢纽机场年吞吐量1亿旅客基本是单一机场发展上限。也就是说浦东机场极限容量也是1亿人次左右，如果规模继续扩大，就不合适了。为什么单一机场只能做到1亿左右，而不能再做大呢？主要有下列几个因素制约单一机场的发展规模。

　　1、单一机场扩大规模，势必需要建设更多的跑道。如：迪拜新机场、伊斯坦布尔新机场都规划有5－6条跑道，亚特兰大机场也同样规划有多条跑道。但问题随之而来，跑道增加，跑道远离候机楼，这意味着飞机起降需要滑行更多的距离、更多的时间、更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放，不符合绿色环保。同时，随着跑道增加，跑道运行规则变得更加复杂，航空器相遇风险大大增加。

　　2、单一机场规模的扩大，需要更多的候机楼、布局更多的廊桥。通常大型枢纽机场都布局有众多的候机楼。但矛盾随之而来。候机楼的增大、增多又给旅客登机、中转带来了烦恼。为了登机、中转，乘客不得不走很远的距离。同时，中转也不便利，更不用说跨航司中转了。

　　3、单一机场扩大规模，航班数量必然增加，起降架次也随之增加，机场需要更多的空域资源。然而，一个机场的空域资源往往是有限的。

　　上海终端管制范围实行的是雷达管制，并划设雷达引导空域。在雷达引导空域内可对航空器进行雷达引导，在雷达引导空域外只能指挥航空器按航路、航线飞行。

　　目前，上海终端区还存在三大难点：一是民航使用空域紧张；二是进、离场航线结构复杂；三是局部空域容量趋于饱和。

　　图 ：上海终端管制区域局部冲突点示意图

　　三、解决单一机场发展容量限制的办法

　　按照传统的大型枢纽机场发展模式，单一机场是无法继续提升机场容量的。不过也不是绝对的，就像高铁，几十年前有谁想到火车速度可以达到每小时350公里。如今，机场设计规模不断扩大，早已突破了传统观念。典型的例子就是迪拜新机场、和伊斯坦布尔新机场，都是按照年吞吐量1亿人次以上规划设计的。

　　又如，全球最繁忙的亚特兰大机场，吞吐量早已突破1亿人次。”我们不存在资源紧张的问题。“亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问”未来发展是否受到资源限制“时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳，最多就是再修建更多的航站楼，拥有更多的登机口而已。

　　因此，要提升单一机场容量，可以采用下列措施。

　　1、采用独立平行跑道

　　现在的大型枢纽机场，无一例外都采用独立平行跑道。如迪拜世界中心新机场（即阿勒马克图姆国际机场）、伊斯坦布尔新机场。

　　独立平行跑道是高峰小时容量最大的一种模式，如果浦东机场采用6条独立平行跑道，理论上可以满足高峰每小时240架次的高峰容量。如果采用类似迪拜的24小时运行模式，完全可以满足年吞吐量2亿人次以上需求。

　　2、改变登机模式

　　对于年吞吐量1亿以内的机场，让所有飞机滑行到候机楼及附近尚可接受，但当一个机场的吞吐量达到1亿以上，这种方式并不是一个合理的解决办法。

　　要解决这个问题，必须创新登机模式，即只考虑大型飞机在候机楼靠桥，如波音747，空客A380等，而其他机型飞机采用”移动登机桥＋摆渡车“模式，或者直接使用登机车。用登机车替代飞机滑行。

　　这里需要一种特种设备，一个是移动登机桥（廊桥），或者是和二为一的登机车，如下图。

　　采用这种模式，摆渡车或登机车最大运行距离为7公里（2＋3＋2）。由于车辆与航空器运行区域在物理上是隔离的，速度可以提升到每小时60公里，而飞机在机坪滑行由于受到种种限制，滑行平均速度只有每小时20公里左右。

　　当然这种方式需要乘客忍受10分钟以内的登机过程。但采用这种登机模式，可以解决超级机场设计中遇到的诸多问题：候机楼无须众多的登机口，候机楼无须造的非常大，也无须第二航站区、第二候机楼、卫星厅、无须长长的指廊；也无须捷运系统、无须凤凰造型等等。

　　候机楼也无须考虑设置国际、国内转换机位；彻底解决机场廊桥永远不够用的问题，可以实现100％靠桥率；多跑道运行规则变得简单；飞机无须绕滑、无须穿越、无须等待、也无须引导；飞机也无须推进、推出等等。

　　乘客落地后无须等待，配合集中式候机楼，乘客登机、中转可以实现步行”零“距离。

　　3、改进候机楼平面功能布局

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